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2003年中國汽車四大懸念
風風火火的2002年過去了，各汽車廠家和經(jīng)銷商都對剛剛過去的一年充滿了留戀。新的一年里，還會有那樣的好日子嗎？中國汽車工業(yè)和汽車市場將會發(fā)生怎樣的變化？對于這一切，現(xiàn)在只能是個謎。
價格大戰(zhàn)會不會爆發(fā)？
在關(guān)于汽車的眾多問題中，價格無疑是消費者最關(guān)心的一項，同時，也是各汽車廠家最頭疼、也最不愿多提的一項。去年12月12日，中國人民銀行發(fā)布的商品價格指數(shù)表明：從2001年11月至2002年12月，中國汽車價格總體水平已經(jīng)下降了5.6%。那么，今年的汽車價格將會怎樣波動？
2003年中國汽車的價格走勢總體上來說仍將趨于平穩(wěn)，雖然汽車價格特別是中高檔車的價格會有一定幅度的下調(diào)，但不會像有些人說的那樣價格大戰(zhàn)一觸即發(fā)，以車型競爭取代價格競爭將成為2003年車市大戰(zhàn)的主旋律。之所以這樣說，原因有五：
第一，競爭不會主要表現(xiàn)在價格上，而是體現(xiàn)在各廠家不斷推出的諸多新車型上。據(jù)了解，2003年將是中國汽車史上新車型涌現(xiàn)最多的年份，目前已經(jīng)確定的就有30余款。其中既有寶馬3系、奧迪A4、馬自達6等中高檔轎車，也有帕杰羅速跑、獵鷹等SUV，當然更多的還是像長安福特嘉年華、南京菲亞特派力奧周末款、上海大眾三廂波羅和高爾等經(jīng)濟型轎車。多款新車的登場，使得較量將在車型的時尚性、先進性、實用性等方面進行。
第二，汽車價格是否下調(diào)，主要依賴于市場供求關(guān)系，而并非廠家的車型是否有降價空間。盡管今年汽車的品種將不斷豐富，但由于總體產(chǎn)量仍然偏低，因此競爭不會一下子就白熱化。同時，絕大多數(shù)去年上市的新車都是“有樣車，無現(xiàn)貨”，例如威馳的訂單已經(jīng)排到了今年下半年，短期內(nèi)指望它降價根本不可能。
第三，隨著中國汽車市場的日益成熟，廠家的競爭策略也不斷得到提高。幾乎每一款新車的問世都經(jīng)過縝密的市場調(diào)研，因此新車的價格定位比較準確，不會在短期內(nèi)有太大的浮動。各廠家寧愿采取寬幅定價的策略，也不愿意草率地使用降價這一招。
第四，為提高老產(chǎn)品的競爭力，廠家很可能通過提高配置而價格不變的方式進行促銷。從產(chǎn)品市場的發(fā)展趨勢看，隨著新車陸續(xù)形成生產(chǎn)規(guī)模，老品牌車型將面臨較大的競爭壓力。于是，“加量不加價”這個商家慣使的提高性價比的隱蔽花招就將成為一些廠商的首選策略。
第五，今年進口車仍不會對國產(chǎn)車造成太大的壓力。按照入世承諾，今年中國將繼續(xù)增加進口車以及關(guān)鍵件配額并進一步降低關(guān)稅，這當然意味著進口車的數(shù)量將有所增加。國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心預(yù)測顯示，今年中國汽車進口將達到17萬輛，其中進口轎車9萬輛左右。但是，從去年國家發(fā)放配額的節(jié)奏來看，在政策調(diào)控下，進口車仍然不會對國內(nèi)轎車市場造成大的沖擊。
雖然從總體來說今年的汽車價格將趨于平穩(wěn)，但這不排除有限的價格波動，特別是中高檔車的價格競爭。
隨著中高檔轎車市場的膨脹，今年，一些中高檔汽車生產(chǎn)企業(yè)紛紛成立或擴大生產(chǎn)規(guī)模，這使得原本寥寥幾家相安無事的中高檔車市場一下子變得熱鬧起來：除了換型產(chǎn)品本田雅閣和通用別克外，一汽大眾還將生產(chǎn)奧迪A4，北京現(xiàn)代的索納塔也已粉墨登場，還有明年下線的馬自達6、寶馬3系等。
如此多種類的中高檔新車紛紛登場，勢必將在今年展開激烈的拼爭，因此產(chǎn)品的利潤空間將得到進一步的壓縮。這一點，從廣州本田去年12月發(fā)布的下一年度事業(yè)計劃中就能夠看出來。2003年，廣州本田計劃產(chǎn)銷轎車11萬輛，較2002年增長89.8%，銷售收入預(yù)計206億元，較2002年增長50%，而利稅合計52億元，僅僅比2002年增長4%。從這三項不成比例的增長中可以看到，廣州本田已經(jīng)計劃大幅縮減雅閣的利潤了。本月15日，新一代的雅閣就將上市，屆時新雅閣的價格將會給消費者帶來怎樣的驚喜，我們拭目以待。
第一例汽車召回可不可能出現(xiàn)？
還記得2001年2月16日，日本三菱決定召回在中國市場上的約7.2萬輛的帕杰羅越野車改裝油路，鬧得沸沸揚揚的三菱帕杰羅事件至此告一段落。但是，國人的思緒并未就此平息，由此，中國消費者第一次對“汽車召回”這個“新名詞”留下了深刻的印象。2002年5月27日，廣州本田宣布，為配合日本本田在全球的召回行動，廣州本田也將“免費檢修”3650輛1999年8月前生產(chǎn)的廣州本田雅閣的點火系統(tǒng)，盡管廣州本田一再強調(diào)是實行“免費檢修”而非“汽車召回”，但是業(yè)內(nèi)外人士均認為這就是實際性的“召回”。這再一次引燃了國人對“汽車召回”的關(guān)注。
去年10月23日，國家質(zhì)檢總局終于向社會公布了《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定（草案）》并公開征求意見，這就像給消費者打了一針“強心劑”，因為汽車召回邁出的這實質(zhì)性的一步，標志著汽車消費者的權(quán)益得到進一步保障將不再是夢想。
日前，國家質(zhì)檢總局法規(guī)司司長劉兆彬再次透露，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》即將發(fā)布。劉兆彬說，《規(guī)定》公開僅一個月就接到了大量的反饋，有99.9%的消費者對這個制度“舉雙手贊成”，大多數(shù)汽車生產(chǎn)廠家也表示贊同。
但消費者恐怕還不能高興得過早，雖然召回制度有望在今年出臺，但正式實施恐怕還有待時日。
什么是召回？所謂召回，是指按照《規(guī)定》要求的程序，由缺陷汽車產(chǎn)品制造商進行的消除其產(chǎn)品可能引起人身傷害、財產(chǎn)損失的缺陷的過程，包括制造商以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關(guān)方面關(guān)于缺陷的具體情況及消除缺陷的方法等事項，并由制造商組織銷售商、修理商等通過修理、更換、收回等具體措施有效消除其汽車產(chǎn)品缺陷的過程。
從中我們不難發(fā)現(xiàn)，實施汽車召回必須具有的一些必要條件恰恰是我們目前所不具備的。
首先，這一產(chǎn)品須是經(jīng)檢驗機構(gòu)檢驗，證明其安全性能存在不符合有關(guān)汽車安全的國家標準、行業(yè)標準的。那么，該由誰來檢驗？標準又由誰來制定？
據(jù)了解，目前已經(jīng)有諸多國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠商就此反饋了意見，他們認為，應(yīng)該設(shè)立一個獨立的、具有權(quán)威性、公正性的專門機構(gòu)來對汽車產(chǎn)品的質(zhì)量缺陷進行檢測和認定，并完善汽車產(chǎn)品安全標準、汽車識別代碼標準，否則產(chǎn)品的缺陷將難以區(qū)分。同時，消費者也認為應(yīng)專設(shè)機構(gòu)主管此事，因為現(xiàn)在的檢測機構(gòu)多附屬于汽車生產(chǎn)廠家，這樣可以避免“既是運動員、又是裁判員”。
其次，一旦出現(xiàn)缺陷汽車產(chǎn)品，制造商必須以有效方式通知銷售商、修理商、車主等有關(guān)方面關(guān)于缺陷的具體情況，并采取有效措施消除缺陷。但實際狀況是，目前中國企業(yè)普遍存在著生產(chǎn)、營銷環(huán)節(jié)不規(guī)范的狀況，大部分消費者并沒有立冊登記，一旦情況發(fā)生，怎樣才能把信息傳遞到消費者？
第三，汽車召回制度需要有嚴格的法律條文來支撐，但在中國，相關(guān)政策、配套法規(guī)幾乎是空白，實施汽車召回的制度環(huán)境顯然不夠健全，這成為實施召回制度的最大“瓶頸”。中國汽車工業(yè)發(fā)展研究所高級研究員賈新光認為，《缺陷汽車召回管理規(guī)定》從嚴格意義上講不是法，只是行政法規(guī)。在中國，汽車工業(yè)領(lǐng)域的《汽車法》至今尚未出臺，目前適用于解決汽車及零配件產(chǎn)品糾紛的法律依據(jù)只有《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》和《消費者權(quán)益保護法》及《中華人民共和國合同法》，而這些法律框架大、線條粗，在解決日益增多的汽車產(chǎn)品投訴時可操作性不強。
最盼著召回制度出臺的當然是消費者，因為他們和廠商比起來是弱者，在遇到汽車這樣的高檔商品存在缺陷時常常感到投訴無門，隨著召回制度腳步的迫近，許多消費者都盼望看到某個廠家來第一個實行召回，做第一個吃螃蟹的人。但是，面對國內(nèi)諸多條件還不完善的現(xiàn)實，短期內(nèi)出現(xiàn)第一例汽車召回也只是消費者的一個愿望而已。
首家汽車金融公司何時掛牌？
去年12月，通用汽車中國公司副董事長兼首席法律顧問夏尊恩在“中國加入世貿(mào)組織2002年北京國際論壇”上說，通用汽車深信中國政府將繼續(xù)履行加入世貿(mào)組織所做的承諾，對中國汽車工業(yè)加入世貿(mào)后的迅速發(fā)展充滿信心。
他說，目前通用汽車公司最關(guān)注的內(nèi)容是，前不久中國人民銀行已征求完意見的《汽車金融機構(gòu)管理辦法》何時能盡快正式頒布，包括通用汽車金融服務(wù)公司在內(nèi)的國外汽車金融公司何時能在中國開展汽車信貸業(yè)務(wù)。
夏尊恩的這席話，無非在希望有關(guān)方面盡快履行放開汽車金融市場的承諾。
事實上，國家發(fā)展計劃委員會副主任張國寶去年11月在“國際汽車高層論壇”上就表示，《汽車金融機構(gòu)管理辦法》草案經(jīng)過征求意見已進行了修改，并且他已經(jīng)在2002年11月27日代表國家發(fā)展計劃委員會在草案上簽字。這一管理辦法經(jīng)過其他部門批準后，即可最后出臺，估計這一時間已經(jīng)不會太久了。
有他的這席話，說明《汽車金融機構(gòu)管理辦法》今年內(nèi)能出臺是肯定的了，但是年內(nèi)第一家汽車金融公司能否正式掛牌卻很難說。因為《汽車金融機構(gòu)管理辦法》草案的第十條明文規(guī)定：“中國人民銀行對汽車金融機構(gòu)籌建申請的答復期為6個月。如未獲書面批復，申請人在1年內(nèi)不得再次提出同樣內(nèi)容的申請�！钡谑粭l則規(guī)定：“汽車金融機構(gòu)的籌建期限最長為6個月。籌建期內(nèi)不得以汽車金融機構(gòu)名義從事經(jīng)營活動�！边@意味著，《辦法》正式實施至少半年以后，第一家汽車金融公司才有可能正式掛牌營業(yè)。但無論如何，我們至少已經(jīng)見到“汽車金融服務(wù)”的曙光了。
對于這個即將誕生的行業(yè)，消費者關(guān)心的東西實在不少：個人貸款購車在利率上是否能有優(yōu)惠？外資汽車金融公司的零利率有沒有可能拿到中國？外資汽車金融公司將為那些品牌服務(wù)？而業(yè)內(nèi)人士則更為關(guān)注的是中資銀行會不會受到較大沖擊？
據(jù)福特汽車信貸公司北京代表處首席代表詹國棟介紹，在國外，汽車金融機構(gòu)發(fā)放汽車消費貸款利率都是市場化的，汽車金融機構(gòu)甚至可以發(fā)放“零利率”的貸款。但目前中國人民銀行對利率還是管控得比較嚴格的，而且《汽車金融機構(gòu)管理辦法》草案中也未明確外資汽車金融機構(gòu)貸款利率可以變動的范圍。至于開展汽車金融業(yè)務(wù)的對象，則主要針對福特汽車旗下的品牌。
那么，外資汽車金融公司的進入真的是“狼”來了嗎？究竟會對國內(nèi)銀行造成多大的沖擊？
中國建設(shè)銀行汽車金融服務(wù)中心主任石永進認為，外資汽車金融公司沒有那么可怕，事實上，一方面中外雙方可以一同把這個市場做大，另一方面中資銀行也可以學習更多先進管理經(jīng)驗。此外，國內(nèi)銀行也有自己的優(yōu)勢。第一是資金優(yōu)勢，第二是網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，第三是國內(nèi)銀行長期形成的品牌優(yōu)勢。
兼并重組是否將再掀高潮？
2002年，中國汽車工業(yè)在入世的壓力與推動下迎來了兼并重組的浪潮，這一浪潮還將在2003年繼續(xù)澎湃。在過去的一年中，主導產(chǎn)業(yè)重組的毋庸置疑是三大汽車集團，但重組背后，卻時時隱現(xiàn)著跨國公司那看不見的手。2003年，現(xiàn)有的汽車企業(yè)仍將進一步整合到三大汽車集團中，而操控重組的也仍將是跨國公司。最終，該進來的跨國公司都將進來，而想擴張的跨國公司也會找到擴張的途徑。
比如，VOLVO汽車是否能夠找到心儀的伙伴建立合資企業(yè)生產(chǎn)轎車？一向聲稱在中國“只賣車不造車”的VOLVO汽車去年底終于開始改變口風。12月6日，在VOLVO北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)3Ｓ專賣店的開業(yè)典禮上，VOLVO轎車大中國區(qū)副總裁王榮祥表示，面對中國汽車市場這么快的發(fā)展速度，任何汽車廠家都會考慮進行本地生產(chǎn)，VOLVO也不例外。
再如，一汽是否打算完全將一汽海南（原海南馬自達）并入自己的盤子？一汽海南對于一汽一直是一個重要話題。海南馬自達成立于1992年，為謀求自身發(fā)展于1998年進入一汽，更名為一汽海南汽車有限公司，推出的汽車在市場上也算成功。雖然身在一汽集團旗下，但是一汽海南一直采用獨立生產(chǎn)和獨立經(jīng)營的發(fā)展模式，一汽對一汽海南并沒有直接管理權(quán)。今年，馬自達6即將上市，對此有人提出，一汽似乎想借整合馬自達6渠道之機達到“收編”一汽海南的目的。雖然一汽有關(guān)人士說：“一汽和一汽海南僅僅限于M6項目上的合作，其它的還沒有想�！钡@一動作比起去年一汽兼并天汽以及與豐田的全面合作來說，簡直就是“小兒科”，隨時都有付諸實踐的可能。
還有，大眾是否將設(shè)法整合一汽大眾和上海大眾？去年12月4日，德國大眾亞太區(qū)董事長羅伯特·比�；舴蛟诔鱿爸袊べY本之年”論壇時發(fā)表演講說，德國大眾今后將對其在中國的兩大合資公司——一汽大眾和上海大眾進行重組，具體由設(shè)在北京的大眾汽中國投資公司運作�？磥恚聡蟊娫谄穱L在中國的勝利的同時，也終于感受到了自己“一女嫁二夫”所帶來的煩惱。盡管為了避免直接競爭，大眾從一開始就采取錯位布局的戰(zhàn)略，給予一汽大眾和上海大眾不同的車型，但是，車型本身的不斷延伸和競爭領(lǐng)域分界點的日益模糊使得大眾最不愿看到的局面正在成為事實。此外，雖然上海大眾、一汽大眾和大眾本身的進口車都使用同一品牌，但卻要在不同的渠道里采購、銷售，這無疑更是成本的浪費。據(jù)說，比�；舴蛟诮邮苣趁襟w采訪時也曾表示，他對一汽大眾和上海大眾沒完沒了的競爭頗感頭疼。
種種假設(shè)都可能在2003年的某一天變?yōu)楝F(xiàn)實。而在一浪猛于一浪的兼并重組中，中外雙方50對50的股比，以及一家跨國集團不能在中國擁有兩家以上的合資公司這兩個重要的底線也將繼續(xù)受到強烈的沖擊。
事實上，去年這兩個底線就已經(jīng)有了一定突破：廣州保稅區(qū)的本田項目已經(jīng)完全掙脫了第一條50：50的股比束縛，雖然是打著100%出口的旗號；而上海通用兼并煙臺車身廠的舉動，則是通用公司針對第二條打的擦邊球，這為其他跨國公司在華擴張?zhí)峁┝诵碌姆独＃ń?jīng)濟參考報）
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