作者：劉丹憶

　　4月4日，埃塞俄比亞ET302航班空難調(diào)查初步報(bào)告公布，報(bào)告建議波音公司審查飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)。

　　20多天前，這起空難奪走了157條人命，其中包括8名中國(guó)人。事故發(fā)生后，多國(guó)公司停飛737MAX機(jī)型，波音公司遭遇來(lái)自全球的信任危機(jī)。

　　5個(gè)月內(nèi)同機(jī)型兩起空難，真相到底是什么？！遇難者家屬、波音，甚至全球民航系統(tǒng)，都在等待這份調(diào)查報(bào)告的發(fā)布。

　　資料圖：當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月13日，埃塞俄比亞比紹夫圖，埃塞俄比亞航空公司ET302航班墜毀現(xiàn)場(chǎng)舉辦追思儀式，遇難者家屬抵現(xiàn)場(chǎng)悼念。

　　報(bào)告

　　機(jī)頭反復(fù)朝下 飛行員無(wú)法控制

　　當(dāng)?shù)貢r(shí)間3月10日上午8時(shí)38分，埃航ET302航班從亞的斯亞貝巴博萊國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，前往肯尼亞首都內(nèi)羅畢，起飛6分鐘左右即墜毀，機(jī)上來(lái)自35個(gè)國(guó)家的157人全數(shù)遇難。

　　4日的初步報(bào)告由埃塞俄比亞交通部發(fā)布，報(bào)告要點(diǎn)如下：

　　1、飛機(jī)性能良好，起飛時(shí)一切正常，但隨后“反復(fù)出現(xiàn)不受控的機(jī)頭朝下”；

　　2、飛行員遵循了所有正確的操作程序，并在出現(xiàn)意外后多次根據(jù)波音的緊急情況應(yīng)對(duì)程序試圖操控飛機(jī)，但最終失??；

　　3、埃塞交通部建議波音公司審查飛機(jī)控制系統(tǒng)；

　　4、埃塞交通部確認(rèn)，客機(jī)失事原因并非由任何“外來(lái)物體”造成，不過(guò)目前暫不能斷定737MAX是否有結(jié)構(gòu)性問(wèn)題；

　　5、埃塞俄比亞交通部長(zhǎng)達(dá)格馬特說(shuō)，這份初步調(diào)查報(bào)告是“為了保障安全，而非追究責(zé)任”；

　　6、有關(guān)這次墜機(jī)事件的完整報(bào)告將在一年內(nèi)公布。

　　資料圖：埃塞航班失事現(xiàn)場(chǎng)。

　　回顧

　　黑色6分鐘，157條生命永遠(yuǎn)消逝

　　8點(diǎn)37分

　　客機(jī)準(zhǔn)備起飛，機(jī)長(zhǎng)亞里德·格塔休和副機(jī)長(zhǎng)艾哈邁德·努爾·穆罕默德為飛機(jī)加速。

　　8點(diǎn)38分

　　飛機(jī)起飛，飛行條件完美，天氣溫暖、無(wú)云。

　　8點(diǎn)39分

　　飛機(jī)在海拔約2468米高度、離地面約137米時(shí)，機(jī)頭開(kāi)始向下傾斜。

　　副機(jī)長(zhǎng)穆罕默德向控制塔臺(tái)報(bào)告了“飛行控制問(wèn)題”，擁有超過(guò)8000小時(shí)飛行時(shí)間的機(jī)長(zhǎng)格塔休努力讓飛機(jī)向上爬升，修正其下滑路徑。

　　8點(diǎn)40分

　　飛機(jī)劇烈震動(dòng)，隨后向下俯沖。機(jī)上語(yǔ)音記錄儀顯示，飛行員語(yǔ)帶驚恐，連喊“拉高！拉高！”隨后，飛機(jī)從雷達(dá)上消失。

　　8點(diǎn)44分

　　飛機(jī)在距機(jī)場(chǎng)約48公里處墜毀，機(jī)上157人全部遇難。

　　埃航墜機(jī)事件是繼2018年10月獅航空難后，第二起波音737 MAX型飛機(jī)發(fā)生事故。

　　由于安全性受到質(zhì)疑，全球300多架同型號(hào)飛機(jī)停飛。

　　爭(zhēng)議

　　自產(chǎn)自檢？波音公司陷輿論漩渦

　　不到五個(gè)月，同類型飛機(jī)發(fā)生兩起墜機(jī)事故，這是偶然的天災(zāi)，還是由于疏忽造成的人禍？

　　資料圖：美國(guó)西南航空公司的波音737 MAX系列飛機(jī)停放在機(jī)場(chǎng)。

　　雖然此次初步報(bào)告并未明確給出失事原因，但外界討論的焦點(diǎn)，一直都在737 Max 8獨(dú)有的防失速自動(dòng)化系統(tǒng)(MCAS)上。據(jù)《西雅圖時(shí)報(bào)》報(bào)道，波音曾向美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(FAA)提交“MCAS系統(tǒng)安全分析”。幾位工程師指出，文件存在三點(diǎn)重大漏洞，包括：

　　——低估了MCAS觸發(fā)時(shí)機(jī)尾的移動(dòng)范圍；

　　——低估了MCAS的故障風(fēng)險(xiǎn)；

　　——未能解釋每次飛行員做出反應(yīng)時(shí)，MCAS如何自動(dòng)復(fù)位，從而忽略了該系統(tǒng)反復(fù)壓低機(jī)頭的潛在后果。

　　該系統(tǒng)漏洞故障的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估被定為“危險(xiǎn)”(“hazardous”)等級(jí)，比“災(zāi)難性”低一級(jí)。

　　資料圖：埃塞俄比亞事故調(diào)查局將埃航墜毀客機(jī)的黑匣子從亞的斯亞貝巴送往巴黎進(jìn)行調(diào)查，法國(guó)民航安全調(diào)查分析局(BEA)協(xié)助分析黑匣子的飛行數(shù)據(jù)和語(yǔ)音記錄儀。

　　即使已發(fā)現(xiàn)MCAS軟件存在多項(xiàng)重大缺陷，但波音為追趕主要對(duì)手法國(guó)空客公司推出的新機(jī)款，急于完成認(rèn)證。FAA也沒(méi)做好把關(guān)，草草通過(guò)審批。

　　美國(guó)媒體日前曝出的消息更是令人震驚：為削減預(yù)算，F(xiàn)AA從2009年開(kāi)始將部分認(rèn)證工作交由飛機(jī)生產(chǎn)商或外部專家處理。多年來(lái)，波音公司一直被授權(quán)自行驗(yàn)證其自身飛機(jī)安全性。

　　美國(guó)參議員理查德 布盧門撒爾表示，該模式無(wú)疑是“讓狐貍負(fù)責(zé)管理雞窩”。

　　警示

　　航空安全漏洞，誰(shuí)來(lái)監(jiān)管？

　　技術(shù)漏洞，監(jiān)管不力，競(jìng)爭(zhēng)沖突……埃航空難事故后，外界不斷追問(wèn)，是什么在威脅航空安全？

　　獅航航班墜毀后，波音公司才首次告知業(yè)界MCAS的存在，指導(dǎo)飛行員如何應(yīng)對(duì)“迎角傳感器數(shù)據(jù)錯(cuò)誤”，同時(shí)安撫全球客戶同型號(hào)飛機(jī)仍可安全飛行。

　　但事實(shí)證明，波音的“補(bǔ)漏”措施并沒(méi)有奏效，悲劇再次發(fā)生。

　　資料圖：當(dāng)?shù)貢r(shí)間4月3日，美國(guó)西雅圖，波音公司董事長(zhǎng)、總裁兼首席執(zhí)行官丹尼斯·米倫伯格與波音試飛員一道，參加了一次驗(yàn)證MCAS軟件升級(jí)的測(cè)試飛行。

　　FAA更是對(duì)波音信心十足。在埃航事故的第二天，還對(duì)737MAX8機(jī)型發(fā)布“繼續(xù)適航”的全球通告。

　　直到事故后第10天，F(xiàn)AA才表示正對(duì)737 MAX系列飛機(jī)新飛行控制軟件安裝和飛行訓(xùn)練情況進(jìn)行審查。

　　4月3日，事發(fā)近一個(gè)月后，F(xiàn)AA表示將成立新審查小組，調(diào)查737 MAX型客機(jī)安全性。

　　FAA表示，審查團(tuán)隊(duì)“將全面檢視波音737 MAX系列客機(jī)上的MCAS認(rèn)證”，并從不同層面評(píng)估這套系統(tǒng)，包括“系統(tǒng)設(shè)計(jì)以及飛行員與系統(tǒng)的互動(dòng)，以評(píng)斷是否符合所有適用法規(guī)，也將點(diǎn)出未來(lái)可能需改良之處”。

　　不過(guò)，要想防范航空安全的潛在問(wèn)題，僅靠亡羊補(bǔ)牢、一次次升級(jí)軟件更改硬件，顯然不夠。血的教訓(xùn)，將留給人們更多的反思。