今天，很多人耳熟能詳?shù)摹俺鄙恰边@兩個(gè)字是怎么來(lái)的？很多人都會(huì)解釋說(shuō)是潮州與汕頭的簡(jiǎn)稱(chēng)。但這個(gè)說(shuō)法其實(shí)不夠嚴(yán)謹(jǐn)。實(shí)際上，“潮汕”這個(gè)叫法源于一條鐵路，這就是潮汕鐵路。雖然只有42公里長(zhǎng)，但潮汕鐵路在中國(guó)交通史上算得上是濃墨重彩的一筆——它是第一條民資興辦鐵路，也就是說(shuō)，它的建設(shè)資金全部來(lái)自民間出資。雖然與外界的鐵路網(wǎng)絡(luò)并無(wú)連通，但在100多年前的中國(guó)，潮汕鐵路的修建可謂一大壯舉?？上У氖?，1939年日軍侵略潮汕地區(qū)，潮汕鐵路被拆毀，此后再無(wú)復(fù)建。

　　110年前的11月25日，是潮汕鐵路舉行通車(chē)典禮的日子。在潮汕鐵路通車(chē)110周年即將到來(lái)之際，記者帶您回溯那段歷史。

　　愛(ài)國(guó)華僑倡建鐵路

　　潮汕鐵路的倡建者是梅州淞口人張煜南。1851年，張煜南出生在一個(gè)貧寒之家。青年時(shí)期，他曾做過(guò)小生意，后來(lái)生意失敗后選擇出洋謀生。他來(lái)到印度尼西亞后，從事過(guò)多種職業(yè)，后因在華員商號(hào)踏實(shí)肯干的表現(xiàn)，得到當(dāng)?shù)厝A人巨富張振勛的賞識(shí)，一路提拔并發(fā)家致富。隨著財(cái)富的積累，張煜南開(kāi)始受到當(dāng)?shù)卣闹匾?，與其接到南洋的弟弟一道被封官職，成為南洋華僑中的商業(yè)巨子，經(jīng)營(yíng)范圍包括橡膠、金融、航運(yùn)、房產(chǎn)、建筑、開(kāi)礦、養(yǎng)殖以及蔬菜果木等。

　　19世紀(jì)末的清政府，由于興辦實(shí)業(yè)的需要，開(kāi)始籠絡(luò)一些海外僑商，給他們加官賜爵。而海外僑商也樂(lè)于在國(guó)內(nèi)享有一官半職，這成為他們夸耀的資本。張煜南在原先駐檳榔嶼副領(lǐng)事的基礎(chǔ)上，通過(guò)納捐獲得二品頂戴。1903年，他還被慈禧太后召見(jiàn)。

　　當(dāng)時(shí)的清政府提倡洋務(wù)運(yùn)動(dòng)，身在異國(guó)的張煜南也深感當(dāng)時(shí)落后的中國(guó)需要復(fù)興，家鄉(xiāng)廣東成為他投資的選擇地。而他提出的投資領(lǐng)域，便是修建鐵路。

　　韓山師范學(xué)院潮學(xué)研究院院長(zhǎng)陳海忠認(rèn)為，1890年代，清廷權(quán)力中樞已經(jīng)認(rèn)識(shí)到興辦鐵路的重要性，進(jìn)而鼓勵(lì)地方大力舉辦。舉辦的方式不外幾種，一是國(guó)庫(kù)或地方稅項(xiàng)支出，二是借外債，三是華商集資。當(dāng)時(shí)國(guó)庫(kù)空虛，民族主義情緒已經(jīng)很厲害，華商集資是最好的方式。對(duì)于華商而言，雖然有政府鼓勵(lì)和獎(jiǎng)勵(lì)，但興辦鐵路是投資很大的商業(yè)行為，張煜南在潮汕之間興辦鐵路，就是看中了兩地巨大的客流量與貨流量。而且兩地之間大多是平地，建筑鐵路成本相對(duì)較小。

　　實(shí)際上，在汕頭1860年開(kāi)埠后，英國(guó)對(duì)在汕頭修建鐵路一直虎視眈眈。1888年，英國(guó)怡和洋行便打算建造潮州至汕頭的鐵路并聘工程師從事測(cè)量，后因?yàn)榫用駬?dān)心破壞風(fēng)水而作罷。1896年，英國(guó)太古洋行向兩廣總督申請(qǐng)?jiān)诔敝菖c汕頭之間開(kāi)辦鐵路，也未得到批準(zhǔn)。

　　1903年底，清政府出臺(tái)《簡(jiǎn)明鐵路章程》，鼓勵(lì)華商修建鐵，限制洋商修建鐵路。而在此之前，張煜南已經(jīng)與人聯(lián)名上書(shū)商部，提出“擬于香港及南洋各洋商招集股份，共成一百萬(wàn)兩，請(qǐng)于該處(潮汕)創(chuàng)辦支路”。這一提議很快得到批準(zhǔn)。這一事件也載于《潮汕鐵路季刊》。

　　根據(jù)《汕頭交通志》記載，1903年12月，潮汕鐵路有限公司得以立案，張煜南出資50萬(wàn)元，謝榮光、吳理卿、林麗生響應(yīng)參股，各出資50萬(wàn)元，合計(jì)200萬(wàn)元。1904年，在香港設(shè)立總局，后移至汕頭。但是在潮汕鐵路完工之后，實(shí)際投資的金額達(dá)到302.58萬(wàn)元。

　　詹天佑主持鐵路修建

　　在張煜南最初的設(shè)想中，潮汕鐵路是一條中國(guó)人自己修建的鐵路。因此，他聘請(qǐng)了第一位修建鐵路的中國(guó)人詹天佑為潮汕鐵路總工程師，主持潮汕鐵路修建事宜。1904年，詹天佑開(kāi)始測(cè)量，提出自己的方案：沿韓江修建。公司合伙人之一的林麗生則請(qǐng)了日商三五公司的愛(ài)久澤直哉勘測(cè)線路，他則認(rèn)為應(yīng)該從汕頭到庵埠、彩塘、浮洋到潮州。雙方的線路設(shè)計(jì)存在較大差異，爭(zhēng)執(zhí)不下。

　　最終因?yàn)樨?fù)責(zé)公司內(nèi)務(wù)的林麗生與愛(ài)久澤直哉訂立合約，以詹天佑所設(shè)計(jì)的線路較長(zhǎng)為由而采取日商的設(shè)計(jì)，在勘測(cè)之后于1904年9月28日開(kāi)工，在建設(shè)期間因?yàn)檎鞯?、股?quán)等糾紛，建設(shè)進(jìn)度并不順利，直到1906年11月中旬，汕頭至潮州府城間主干路方才告成。1906年11月16日，潮汕鐵路進(jìn)行試車(chē)。1906年11月25日，潮汕鐵路舉行通車(chē)典禮，開(kāi)始營(yíng)業(yè)。潮汕鐵路的軌道寬4英尺8英寸半，為窄軌單道，沿線架設(shè)橋梁27座，連車(chē)站在內(nèi)用地1949畝。

　　據(jù)饒宗頤總纂的《潮州志·交通志》記載，潮汕鐵路修建完之后，汕頭發(fā)車(chē)地為“回瀾橋北韓江之畔”，也就是今天汕頭市火車(chē)路的消防隊(duì)所在地。這也是汕頭現(xiàn)在將這條路命名為火車(chē)路的原因。潮汕鐵路沿途經(jīng)過(guò)的站點(diǎn)包括庵埠、華美、彩塘、鸛巢、浮洋、烏洋、楓溪，到潮安西門(mén)，全長(zhǎng)39公里。1908年開(kāi)始筑從潮安到意溪的支線，長(zhǎng)3.1公里，所以潮汕鐵路的總長(zhǎng)達(dá)到了42.1公里。

　　在潮汕鐵路開(kāi)辦初期，各站的站長(zhǎng)、列車(chē)長(zhǎng)全部使用日本人，后來(lái)慢慢逐漸改用中國(guó)人，到“九一八”事變之后，潮汕鐵路的員工才全部使用中國(guó)人。

　　1937年，抗日戰(zhàn)爭(zhēng)全面爆發(fā)，為阻止日軍侵犯，各地都接到破壞交通設(shè)施的命令。1939年6月，日軍逼近汕頭，潮汕鐵路被國(guó)民政府拆毀。而在拆路之前，潮汕鐵路已經(jīng)多次遭到日軍的飛機(jī)轟炸，橋梁及鐵路還有建筑物多被毀壞。日本占領(lǐng)汕頭后，還擄掠民工將潮汕鐵路的路基修筑成公路，也就是現(xiàn)在的潮汕路雛形。在抗日戰(zhàn)爭(zhēng)勝利后，潮汕鐵路有限公司接管這條公路并購(gòu)置汽車(chē)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)。從此，潮汕鐵路不復(fù)存在，原先的路基，已經(jīng)成為潮汕路的一部分。

　　如今，正在修建的廈深鐵路汕頭聯(lián)絡(luò)線將在潮汕鐵路與廣梅汕鐵路之后再一次用軌道交通將汕頭與潮州連接起來(lái)，預(yù)計(jì)2017年底將可完工。

　　客運(yùn)收入成潮汕鐵路“大頭”

　　在潮汕鐵路筑成之前，潮州汕頭之間的貨物運(yùn)輸主要依靠韓江水路，但是因?yàn)轫n江下游水位較淺，船只容易擱淺。如果是走陸路，步行翻山越嶺的話最快也要一天一夜。

　　在當(dāng)時(shí)看來(lái)，潮州是郡城，而汕頭則是重要港口，這兩個(gè)地方是潮汕平原的主要城市，潮汕鐵路沿途多經(jīng)村莊，人口稠密，而且特產(chǎn)豐富，有陶瓷、潮州柑及腌制品等，可供汕頭港出口。意溪支線修筑后，更加方便接駁韓江，使得潮汕鐵路通過(guò)韓江上游與興梅等地區(qū)接駁起來(lái)，人貨進(jìn)出汕頭港便有了更加便利的通道。

　　根據(jù)《汕頭交通志》記載，最初的潮汕鐵路公司擁有3輛火車(chē)頭、19節(jié)客車(chē)車(chē)廂(764個(gè)座位)以及40節(jié)貨車(chē)車(chē)廂(每節(jié)載重7至10噸)。1931年增購(gòu)設(shè)備后，火車(chē)頭達(dá)到5輛，客車(chē)增至40節(jié)、貨車(chē)增至47節(jié)。除火車(chē)頭購(gòu)買(mǎi)自英國(guó)外，其余都從日本購(gòu)買(mǎi)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，1931年前，潮汕鐵路日均載客量約3000人，載貨約70噸。在1931年增購(gòu)設(shè)備之后，當(dāng)年的10月開(kāi)始實(shí)現(xiàn)汕頭、潮安對(duì)開(kāi)，從每天往返3次增加到6次，日均載客量提升至四五千人，載貨100噸以上。

　　有數(shù)據(jù)顯示，1918年，潮汕鐵路客運(yùn)量881623人次，客運(yùn)收入289849元；貨運(yùn)量24684噸，貨運(yùn)收入28516元；1924年，潮汕鐵路客運(yùn)量1259393人次，客運(yùn)收入459438元；貨運(yùn)量54841噸，貨運(yùn)收入49759元；而在1931年，客運(yùn)量則飆升至1756374人次，貨運(yùn)量?jī)H50178噸。從數(shù)據(jù)上來(lái)看，客運(yùn)收入成為潮汕鐵路的大頭，可以占到80%以上。

　　雖然潮汕鐵路看似數(shù)據(jù)火爆，但實(shí)際上多處于虧損狀態(tài)。尤其民國(guó)初期地方軍閥割據(jù)，潮汕鐵路的車(chē)輛多被征用，而且車(chē)租積欠嚴(yán)重。僅1916到1929年間，軍運(yùn)所欠的車(chē)租便達(dá)到114萬(wàn)元。而人為地破壞軌道，造成路基失修、火車(chē)出軌等事件也時(shí)有發(fā)生，加上公司經(jīng)營(yíng)不善，人員過(guò)多，費(fèi)用開(kāi)支大，在運(yùn)營(yíng)的33年間，僅有5年實(shí)現(xiàn)股東分紅。汕頭淪陷前，公司的股票僅有面額的30%，運(yùn)營(yíng)情況不可謂不慘淡。

　　“從商業(yè)投資上看，這條鐵路是失敗的。主要原因是，潮汕鐵路原本是廣汕鐵路計(jì)劃的一部分，廣汕鐵路沒(méi)有修成，潮汕路成為孤零零的一段，無(wú)法在陸路上使潮汕經(jīng)濟(jì)圈與省城經(jīng)濟(jì)圈連接起來(lái)，也無(wú)法連接到廈門(mén)，商業(yè)效益非常有限。”談到潮汕鐵路的運(yùn)營(yíng)時(shí)，陳海忠如是評(píng)價(jià)。他認(rèn)為，該鐵路雖說(shuō)是華資、僑資，但實(shí)際上混入了日本人的資金，“東窗事發(fā)后，日資撤出，張煜南按協(xié)議賠了一大筆錢(qián)。從整體上看，張煜南在這條鐵路上是賺不了錢(qián)的，只是賺足了榮譽(yù)與政治資本。但是客觀上，鐵路對(duì)于促進(jìn)兩地的人員來(lái)往起到了巨大的作用?！彼硎荆骸拔覀兘裉煲叨仍u(píng)價(jià)這一條鐵路，這對(duì)國(guó)家來(lái)說(shuō)是第一次，對(duì)民間商人來(lái)說(shuō)也是第一次，彼此都沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)，磨合的過(guò)程很坎坷。但潮汕鐵路畢竟是成功修建了，而且運(yùn)行了30多年的時(shí)間，成為民國(guó)潮汕地區(qū)標(biāo)志性成就之一。我們應(yīng)該向先人致敬，他們敢于嘗試、勇于實(shí)踐、不怕失敗的闖勁與韌勁，值得欽佩。”